业界人士分析东航坠机的五大疑点

东方航空737客机MU5735失事坠毁事故的后续问题仍在持续发酵，中国内陆航线机票价格大跌，上海到多地的机票降幅超80%，上海、厦门单程机票最低仅71元人民币。

据大陆媒体报导，3月23日（周三），搜救队伍已找到机上其中一个黑盒子，但外观毁损严重；一份东航坠机前的空管及附近机组不断呼叫失事班机的录音档曝光，当时失事航班没有任何回应。

自2003年开始驾驶飞机、毕业于专业航空大学的Sky，拥有最高级别的飞行员证书——航空公司运输飞行员执照（ATPL）。Sky表示，此次空难有很多疑点。他就飞行人员、飞机情况与天气和其它因素进行事故分析与排除，提出该事故五点耐人寻味之处。

疑点一：飞机在稳定的平流层发生意外

Sky表示，该失事航班从高空骤降八千多米，几乎完全失控，这个情况非常罕见。但可以排除一些因素：由于当时飞机仍在高空巡航飞行，不太可能受气候影响或飞鸟袭击。

民航机空域在8,000米至1.2万米高空、航线垂直交叉高度不小于60O米，这些都是为了确保飞机更安全飞行。在对流层低空“乱流”丛生，除了会有暴、风、雷、电等气候干扰，还会面临飞鸟撞机、吸入引擎等危险；而民航飞机在高空平流层飞行时相对安全。大多的民航机事故也都是发生在起飞或降落的几分钟之内，很少是在飞行中的平流层岀现问题。这是MU5735飞行事故让人疑惑的第一点。

飞机在134海里（Nautical mile）高空失事，还不到波音737-800NG一般的100海里下降高度。Sky认为飞机在下降前发生事故很可疑，就他自己的经验，这个时间点是机组人员最可能去厕所，或暂时离开驾驶位置的时刻。Sky说：“在100海里后下降时间，两名机师都不能离开他们的机位，而且一定要带上安全带。”由此推断，MU5735发生事故的时间点，很可能是驾驶舱中有人离去，甚至是只剩一人的非法情况。

据Sky与大陆机长们接触所了解到的情况，在中国内陆航线，的确有一名机组人员独自在驾驶舱的情况。根据飞行员守则，MU5735驾驶舱内一定要有两名飞行人员，若有飞行员离开驾驶座，也需要有其他机组人替补进入驾驶舱，避免独留一人发生意外，驾驶舱内至少要有两个人。

疑点二：飞行员未与塔台联系或发出紧急代码

Sky表示，除非遭遇爆炸、突然解体，或是完全断电和通讯故障，否则机组人员在巡航高度一定都有时间发出紧急代码，或至少与地面沟通。失事飞机既没有挂紧急代码，也没有回答地面呼叫，很不符合常理。他说：“没有发讯息告诉塔台，也没有发出求救讯息，只要说Mayday、Mayday，不用花上几秒，但完全没有求救讯号，不知道飞机内发生了什么事，这很奇怪。”

从网络视频中看到的飞机坠落过程，飞机并未出现爆炸或解体的情况；此外，MU5735只有6.8年的机龄，算是比较新的飞机，而且波音737-800NG是比较成熟的机型，也是被认为较安全的飞机型号，不大可能发生解体。Sky说：“不能说完全不可能，但概率很低。”所以他认为，基本上可以排除飞机解体的可能性。而且，据中国民用航空局（CAAC）报告，意外发生时天气是良好的。

此外，Sky表示就算飞机完全断电、失去通讯系统，机长仍可控制飞机，因为飞机的控制杆是油压系统，断电后仍可掌控。他说：“就像汽车没有动力，仍可转动方向盘，只是会非常重。”所以在能推杆的情况下，不存在无法控制飞机的状况。

再假设，MU5735当时油压系统失常、断电，甚至所有的器械都失灵，也不会出现此次飞安事故机头朝下直接坠毁的情形。Sky说：“正常飞机坠落，还是会微微滑翔。飞机头部抬起，飞机朝下坠毁，代表是有推杆的情况，飞机可以控制。”

那么为何在飞机可控制的情况下，两名驾驶员都没有发出求救讯号或试图与塔台沟通？Sky推测，排除上述的各种可能，或许是因为当时飞机内部发生意外，而且是两名驾驶员同时出事才会出现这种情况。

疑点三：飞机机头朝下且高速垂直坠毁

据网络流传的视频，MU5735失事时几乎是垂直坠落，这让许多专业人士费解。Sky表示，飞机的结构是模拟飞鸟的翅膀，所以就算是失去动力，也不可能会出现机头垂直朝下“倒栽葱”的情况；机翼会微幅上升，出现飞机昂起的状态。据飞行模拟器演示，若是飞机尾部的稳定器受损，飞机也会摇摇摆摆地往下走，不会出现头部直接坠落的情况。

Sky表示，就目前可见的失事画面观察，MU5735坠落时的机翼仍是完整的，所以可以假设是尾翼出了问题，但就各种模拟器模拟飞机失去尾翼的飞行轨迹，或是就之前曾发生的飞机事故对比，就算是尾翼受损，也都不太可能发生头部直接坠落。

所以Sky推测，飞机失事直接机头朝下坠毁，很有可能是有人不断地在推杆，或是有重物压在飞行控制杆上。

疑点四：资深副机长与年轻的“飞二代”机长

据大陆媒体报导，MU5735的机长杨鸿达有7年的驾驶经验，是一名“飞二代”。杨鸿达的父亲也是一名机长，曾在东航任职；据公开资料显示，副机长张正平累计安全飞行时间三万多小时，驾驶过多种不同型号的客机。

飞机内还有一名安全员卢凯，据大陆媒体报导，卢凯是就读飞行专业的老安全员，已有10年以上资深的飞行经验。

Sky表示，从副机长张正平累计的飞行时间估算，他至少是一名有三十几年经验的飞行员。一般而言，有这样资历的飞行员很少担任“副机师”，资深的张正平为何不是机长，而是“飞二代”杨鸿达当机长，这也是一个不寻常的现象。

一名曾经在大陆航空公司工作多年的知情人表示，大陆的飞行员，年龄比较大或有一定职位时，有些人的飞行收入拿的是“平均数”。这是业内的说法，就是说每月只需要飞很少的小时数，就可以拿到公司同级别飞行员该月小时费（飞行收入）的平均数。说白了就是对老飞行员的一种关照，飞行员的收入和他实际飞行的小时数无关。而正常的飞行员的主要收入是“小时费”，按飞行小时计算收入，多飞多拿，少飞少拿。知情人说：“这位老飞行员59岁了，不想太操心，作为副驾驶飞一下，凑个飞行时间，不影响收入，更不会影响其‘祖师爷’级别的地位，同时也将机会让给了年轻机长，其实是正常现象。”而且，大陆航空公司在机组搭配时，也会考虑给年轻机长搭配一位更有经验的老飞行员做副手，以提升飞行安全，这种机组搭配也无可厚非，在大陆航空公司并不是问题。

疑点五：急速坠落后高度短暂恢复稳定

目前民航飞机驾驶很多时候是仰赖电脑仪器“自动操控”，因为电脑在判定油耗的飞行数据方面比人还快速精确。Sky说：“机长是起到了监控的作用，是电脑在驾驶飞机。”但机长根本不能休息或放松，需要时刻保持清醒观测仪表，离开座位也不能超过规定时间。

Sky表示，大部分的飞行事故案例（Accident Case）都是先用意外排除法去找重点，然后再一个一个查。据他判断，MU5735坠落不太可能是受气候影响或飞鸟袭击，空中解体或飞机故障的概率也非常小。所以只能进而先考虑，是否是飞行员自杀式驾驶。

就飞行数据图显示，MU5735急速坠落的高度曾经短暂恢复稳定，也就是说当飞机急速暴跌后，突然有了10到20秒的稳定期，如果是飞行员企图自杀，那么当时可能有另一名飞行员试图拯救飞机。Sky推测，若是驾驶舱发生劫机或机长自杀式驾驶坠机，飞机巡航脱离了自动驾驶模式，那飞行员必须要用很大的力气才能造成这种飞机急速下降的情况；换言之，发生飞机下冲后，要抢救飞机，拉杆使机头上升也很困难。

但驾驶舱内究竟发生了什么事情？为何下坠高度会恢复短暂的平稳，只能等待找到黑盒子解密。据大陆官方24日（周四）通报称，第一部寻获的黑盒子已送到北京的译码实验室，但目前不能排除储存单元损坏的可能性。

Sky表示，黑盒子在飞机受到撞击后会自动发出信号，在知道意外地点和搜寻面积不大的情况下，常理而言比较容易找到。他说：“黑盒子的记录牵涉着很庞大的利益，包括波音、东航、保险公司和中国整体航行安全。”所以黑盒子的原始数据能否完整保全并读取是Sky比较关切担忧的问题。

“中共”因素增加空难事故调查困难

Sky认为，目前网传的各种消息多半不是真的，也缺乏证据。空难真相只能等调查结果，但以中共当局处理问题的方式，真相要水落石出并不容易。

近年来，中共当局对内地航空公司“政治意识形态”要求趋严，很多外国与香港机师离职，Sky认为这可能也是大陆飞安的一个隐患。Sky说：“我也是华裔，但必须说西人有长期学习飞机的机会与传统，华人聪明但短时间内也难赶上。”许多大陆飞行员虽送往欧美、澳大利亚受训，但学成后就回到中国，与在美国从小接触飞行，或有许多民间小飞机驾驶的氛围不同。不可讳言，大陆机师仍须与欧美等地的机师交流、取经。

据Sky所知，大陆的飞行管理仍非常有“中共特色”。例如，国际航空飞行程序规定，飞机驾驶舱内一定要有两名驾驶员，但在大陆就会出现一名机师独自在驾驶舱的情况；飞机驾驶舱门不能轻易打开，必须有密码，或仔细检查敲门者后才能开启，但这些约定俗成的程序在大陆执行得并不彻底，这是飞安漏洞，也是Sky不愿赴大陆航空公司工作的原因之一。

据统计数据显示，高达80%的航空事故可归因于人为错误。飞机飞行最危险的时间包括起飞和降落，以及这些事件之前和之后的时间段。飞行员失误被认为占飞机事故的53%，其次是机械故障（21%）和天气状况（11%）。

据上述的统计资料排除分析，Sky认为东方航空737客机MU5735失事坠毁，恐怕人为因素更大，至于是飞行员自杀或发生劫机事件，只能等待相关调查，但中共官方是否能透明公开这些讯息，Sky持保留态度。

据中共官媒报导，目前已有五十多家保险公司启动了MU5735航班的紧急服务计划；同时，21家保险机构展开现场调查。

Sky表示，空难涉及的问题非常广泛，包括之后的理赔与保险额度变更。他说：“这不是单一事故理赔的问题，还涉及了所有波音737-800NG将来的保险额度。”若MU5735是东航向美国波音公司租借，那就又涉及了美方的保险公司调查，问题会更复杂。