在上百名计程车、外卖郎与华埠社区人士的抗议声浪中，交通移动审查董事会（Traffic Mobility Review Board）19日在纽约大都会运输署（MTA）位于曼哈顿金融区的总部大楼内举办首场公开会议，与MTA探讨三区桥梁与隧道管理局未来的堵车费收费框架，厘清适用收费优惠的车种与时段。
当天的首场会议进行1小时15分钟，期间有大半时间，是MTA对外关系副首席执行长迈克尔森（Juliette Michaelson）向交通移动审查董事会解说堵车费的内容与目的，最后才由董事会成员向MTA提问。董事会主席、前纽约市都市规划局局长韦斯布罗德（Carl Weisbrod）在会议结束后单独接受媒体采访。当福克斯新闻提问华埠与小意大利社区担心堵车费会造成经济损失时，卡尔指“堵车费将有助于经济”。
“有关堵车费，过去的三任市长、两任州长，包括现在的市长跟州长，他们都支持堵车费，尤其他俩推出的‘新纽约小组’（“New” New York Panel ）很关注纽约经济，尤其是非常支持堵车费的中央商务区。堵车费将会大大有助于经济，而不是造成经济损失。”交通移动审查董事会主席韦斯布罗德说。
现场大批主流媒体更关心一件事：新泽西到纽约的驾驶人会不会被二次收费——即征收过桥费外，还要再付堵车费？
“我想我们的确会看到这样（新泽西不会享有堵车费豁免权），如果让他们（新泽西车辆）畅行纽约，却不跟他们收堵车费。如果真的放行，那样是没办法解决堵车费方案的根本目标，也就是要减少进入中央商务区的车流量。”韦斯布罗德说。
虽然有媒体质疑堵车费就是要把所有车辆拒之门外，但韦斯布罗德并不认同，“不是让所有的车都进不来（中央商务区），很显然的还是会有车辆进来，关键是会有多少车辆进入。”
此外，也有媒体提问，目前堵车费的收费标准落在9美元到23美元甚至更高，董事会将如何决定收费标准？对此，韦斯布罗德认为言之过早。
“正如你所看到的，现在下结论还为时过早，这其中有很多杠杆要平衡，一旦我们的杠杆偏向哪一方，就会对另一方产生影响。而且，环境审查（EA）已经提供了一个基本范围，但我们（答案）会在这个范围内的哪个位置，我们还不清楚。但有一件事是清楚的，就是我们希望将基本费率尽可能维持在低水平。”他说。
不过，在诸多媒体的追问下，韦斯布罗德在回应是否对新泽西进入曼哈顿60街以南的车辆征收堵车费这个问题上，最后多了点模糊空间。
“我认为，放车辆通行也是议程上需要考虑的问题。因此，我们将考虑是否决定不采取任何行动。无论我们决定给予最大的可能性，或是在这两个方法中间做些调整，我认为这其中还有很多平衡有待观察。”韦斯布罗德说。
“但我想，如果真有的话，让来自西边的任何车辆或任何使用中城隧道、炮台公园隧道的车辆不用付堵车费，这恰恰违背了这项计划的目的，就是要试着减少进入中央商务区的车流量，或说是在某种程度上，让卡车能改在较晚时段进入。堵车是个大问题，解决堵车会有利于经济发展，最终也有利于那些开车又付费的人，因为他们将能够更快地到达中央商务区并在其中出行。”他说。
面对代步车或计程车职工有关堵车费的强烈反弹，MTA对外关系副首席执行长迈克尔森则根据环境审查报告（EA）指出，目前只会向这些司机每天征收一次堵车费，而且优步（Uber）与来福车（Lyft）已经提出由乘客吸收堵车费，而不是由公司吸收。
根据联邦公路局通过的环境审查报告，董事会所制定的堵车费收费框架必须符合以下规定：（1）进入或停留中央商务区的客车每天仅收费一次；（2）在规定的时间或日期更改通行费率，即可变动收费；（3）允许年收入低于6万美元的中央商务区居民所支付的堵车费可获得纽约州税收抵免；（4）合格的授权紧急车辆和残疾人运送车辆不需收费。
不过，董事会也能够考虑扩大优惠范围至以下3类：（1）出租车和代步车每天征收的堵车费不得超过一次；（2）至少在凌晨12点至凌晨4点间，夜间堵车费的收费标准将等于或低于高峰通行费的一半；（3）低收入司机将有折扣。
交通移动审查董事会是在2022年6月27日成立，6名成员除了韦斯布罗德，还包括纽约房地产委员会名誉主席班克斯（John Banks）、国际运输工人联盟主席塞缪尔森（John Samuelsen）、贝莱斯组织（建筑企业公司）总裁贝莱斯（Elizabeth Velez）、纽约市伙伴关系（Partnership for New York City）总裁怀尔德（Kathryn Wylde），以及今年6月21日才加入的长岛劳工联合会主席杜尔索（John Durso）等5人。
董事会将有权利审查三区桥梁与隧道管理局的堵车费收费框架，以及收费优惠与豁免的车种与时段，最后由MTA董事会敲板定案。当日首场会议，主要是董事会成员向MTA厘清堵车费政策，预计明年春天开始征收堵车费。
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