快递仓库与居民区发生的冲突

疫情爆发后，送货上门服务呈爆炸式增长。“最后一英里配送”越来越普遍，布碌崙红钩和日落公园海滨社区的居民担心，随着巨型仓库在社区扩建，各种快递货车和卡车充斥着街道，带来交通拥堵、噪音和空气污染问题，街道安全问题攀升。在最近的一次社区委员会会议上，委员们抱怨，交通局对居民的担忧几乎没有任何回应。

这次会议于上周二（11月30日）晚举行，日落公园区第7社区委员会（CB7）专门成立的“最后一英里关注委员会”敦促交通局明年1月参加当地社区会议，讨论“最后一英里卡车运输设施的紧迫问题”。

柴油死亡区
这些年，为了让仓库距离客户更近，以便更快地送达货物，仓储网络进入人口稠密的社区。CB7委员瓦尔西（Katherine Walsh）说，日落公园区目前正在规划一个四层、130万平方英尺的配送中心，号称“美国同类中最大的多层仓库”，这个18英亩的场地位于第三大道19街和21街之间，就沿着戈瓦纳斯运河（Gowanus Canal）。

此外，开发商“自由布碌崙”（Liberty Bklyn）在日落公园海滨也提供了总建筑面积130万平方英尺的仓储空间，正在积极向电商巨头营销。邻近第6社区委员会所在的红钩区，也有4个崭新的配送中心，其中2个已经开始营业。

她说，CB7、邻近的CB6（红钩社区委员会）和CB5（东纽约社区委员会），这三个社区委员会所在社区“都受到最后一英里配送、卡车运输或电子商务履行中心显着增加（也称为‘柴油死亡区’）所带来的影响”，疫情进一步加剧了这种影响。有许多巨型仓库位于CB7社区。

“柴油死亡区”（diesel death zone），指卡车汽车带来的各种污染，困扰当地居民，很多人被诊断出患有哮喘病。

每天200万辆卡车
由于红钩和日落公园海滨的大部分地区原本在土地分区（Zoning）上，就被划为制造用途，因此开发商可以不经过审查程序、或环境影响研究，直接上马建造巨型仓库。改变这些需要更改分区代码（Zoning）。

来自加州圣莫尼卡市“零排放区”的彼得森（Matt Petersen）在会上介绍了他们那儿的做法，当地政府曾考虑过在分区代码中定义卡车类型和实际仓储设施的规模，全面限制这些设施向社区扩张，但发现不足以真正解决问题，因此着力点放在创新扶持政策，例如使用电动车、零碳排放的送货机器人等。第二个案例是麻省，对整个供应链、电商仓库与普通仓库的不同处，进行了详细的研究。

CB7委员阿扎迪安（Nick Azadian）说，纽约市和洛杉矶不同，随着电商公司竞相满足当天送货，甚至两小时送达的需求，司机为了抢停车位，甚至需要表现得像个野蛮人。红钩和日落公园区的巨型仓库提供的不是最后一英里，而是最后50英里进入纽约市1300万人口的密集消费群的服务。

所以通常发生的事情是，重型卡车接载移动的集装箱到其中一些仓库，然后再换中小型的卡车进入住宅区交付货物。大型配送中心旁的范布伦特（Van Brunt）大街是红钩社区的商业中心，这里将成为货车入站和出站的中枢，新涌入的货车抢占道路资源。

阿扎迪安说，更多仓库投入使用后，可以预见“基本上每天将有200万辆卡车出现在我们家门口”。

对此，当地居民感到不堪重负，CB7委员冈萨雷斯（Cynthia Gonzalez）说，这些卡车还占用了停车位。社区居民罗卡（Maria Roca）说，快递车经常占用双停车位或一半的人行道。

州众议员研究立法监管
委员们讨论了收取拥堵费、设立货车区、非工作时间交付、增加电动车充电站，用电动自行车和滑板车做最后一英里送货、授权当地社区委员会的批准等可能性。

辖管日落公园的州众议员米坦斯（Marcela Mitaynes）的幕僚长张景怡（Jenny Zhang）表示，米坦斯众议员正在州一级层面上寻求政策解决方案，目前还没有找到控制这些设施扩散的有效角度，因为州政府不规范土地使用，也不规范此类空气质量，但有一个切入点，各州有权监管固定污染源的排放。也就可以把卡车当成“流动的固定污染源”。

如何从州的层面干预，张景怡说，他们想通过立法解决工程透明度、预计的交通量预计的卡车路线和预计的排放影响三个方面，目前正在起草法案过程中。



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